اســــتثمار متـــرو دمشق ســــــيكون بطريقة B.O.T والتعرفة مدعومة حـــكــــــوميـــــــاً
محنة مؤسسة الطيران في آخر فصولها والاسطول 14 طائرة في نهاية 2010
في وزارة النقل الآن ثمة بوادر استرخاء إيجابي لحصاد أعمال مكثفة على أكثر من خط وفي أكثر من اتجاه، قد تكون هي السبب في نبرة التفاؤل الواضحة في حديث الدكتور يعرب بدر لـصحيفة «البعث».
فالرجل لخص حالة رضا عن الذات أغلب الظن أنها عنوان عريض للأداء في وزارة النقل وربما هي امتداد لنفحة حكومية.
إذ بات الحديث ممكناً عن حسم الكثير من الاستحقاقات ولاسيما على مستوى النقل الداخلي -داخل المدن- والحلول التي تم إرساؤها لذلك والأخرى المنتظرة، وذات المؤشرات الايجابية التي تنبئ بأن احتمالات التأخير مستبعدة نوعاً ما.
هذا الى جانب حصص لابأس بها لقطاع النقل السككي والنقل الجوي الداخلي كما كانت مؤسسة الطيران السورية حاضرة في الحديث، ولعل الأخبار السارة عنها، هي ما تضيف نفحة طمأنينة جديدة بعد طول توجس وخوف.
لن نطيل في المقدمات بل سننتقل الى ما جاء على لسان الدكتور يعرب سليمان بدر وزير النقل في هذا الحوار.
بدايات حسم
> بدأت بوادر الحسم تظهر على ملامح الحلول الجارية لمشكلة النقل الداخلي المزمعة في سورية وفي دمشق على وجه الخصوص، ماهي آخر أخبار استراتيجية النقل الداخلي والى أين وصلتم كوزارة نقل في رحلة انقاذ برامج الحلول التي تحدثتم عنها في أكثر من مناسبة؟
> > دعنا نبدأ من الآخر فأهم إجراء تم على الأرض، كان رصد مبلغ ملياري ليرة سورية لتوريد 600 باص للنقل الداخلي، وبمواصفات معيارية عالمية، وضعت في المدن الأربع التي فيها شركات نقل داخلي دمشق وحمص وحلب واللاذقية، وهذه اعتبرها أهم خطوة تمت على الأرض مؤخراً.
هذه الخطوة شجعت القطاع الخاص أيضاًَ -بعد تلكؤ ونوع من التهرب خلال المراحل الماضية- أن يستثمر في مجال النقل الداخلي بشكل شبيه بما قامت به الدولة وهو استقدام باصات نظامية بدل الميكرو باصات الصغيرة، وبأبعاد مختلفة وزجها بناء على خطوط في بعض المدن، حلب، الحسكة ودمشق.
وماقامت به وزارة النقل هنا، أظهر التباين الكبير بين بداية حل واضح للنقل الداخلي في المدن السورية على الأقل في دمشق وحلب وحمص واللاذقية، وبين إرث يمتد لعقود مضت على أزمة نقل داخلي مستفحلة، لم يكن خلال الفترة الماضية هناك على مايبدو رؤية واضحة متكاملة عكست سياسة واضحة للتعامل مع مسألة النقل الداخلي في سورية.
النقل الداخلي في سورية كان خلال الفترة الماضية، مقتصراً على إقدام شركات عامة للنقل الداخلي على وضع باصات في الخدمة، لم تكن دائماً بمواصفات مرضية، وتعرضت لاعطال واهتلاكات وخرجت من الخدمة بفترة معينة، ثم تخديم النقل الداخلي بشكل عشوائي من قبل ميكروباصات ظهرت في التسعينيات وعند ظهورها في التسعينيات قدمت خدمة لانه لم يكن هناك نقل داخلي، كان المواطن ينتظر ساعة وأحياناً ساعتين ليستقل الباص، ولكن يعرف أن هذه الباصات كانت غير مرضية لناحية خدمتها أما الميكرو باصات التي بدأت العمل في بدايات عقد التسعينيات جسدت نوعاً من العمل العشوائي لتلبية حاجة النقل.
استدامة مفترضة
> لكن عندما تم ادخال الميكرو باصات الصغيرة التي وصفناها بالحل العشوائي، كان هناك من يتحدث وبذات النبرة المتفائلة التي تتحدثون بها اليوم عن تجربة الباصات ألا تعتقد أن أحداً ما سيأتي بعد سنوات ويصف تجربتكم بالعشوائية عندما تتقادم وتتغير الظروف؟؟
> > لا لا أعتقد ذلك لأننا الآن في تجربة الباصات نحن أمام تجربة عالمية في مجال النقل الداخلي، وأنا شخصياً عندما عدت من إيفادي في التسعينيات وحضرت دكتوراه في النقل، بدأت بالكتابة بأن هذا النمط من الميكروباصات الصغيرة رغم ما قدم من خدمات إلا أنه نمط لن تكتب له الاستدامة، ولن يكون الحل النهائي لخدمة النقل الداخلي في المدن السورية وهذا الكلام موثق.
التجربة العالمية في مجال النقل الداخلي، تدل على أن الباصات التي تسمى نظامية أي الباص الذي طوله حوالى 12.5 م وبمقاييس تسمح بنقل جزء من الركاب جلوساً وجزء أكبر وقوفاً، كنقل طرقي هو النمط الأمثل لخدمة المدن، طبعاً يتكامل هذا النمط في المدن المتقدمة مع حلول أكثر جذرية كالميترو والترامواي السطحي أو تحت الأرض وفي غياب المترو أو الترامواي، فإن الباصات تأتي في مرتبة متقدمة، كنمط نظامي لحل المشكلة والآن نسأل لماذا؟ ولماذا الميكروباصات رغم بريقها في الفترة الأولى كان واضحاً أنها ليست حل؟
الميكروباصات في نمط عملها كانت تمتلئ من بداية الخط وبالتالي المواطن الموجود على خط معين ويريد أن يذهب الى مكان عمله في الصباح كان إيجاد مكان في الميكرو من أصعب الصعوبات التي يواجهها في يومياته، لأن الميكروباصات كانت تنقل المواطن من بداية خط الى نهاية مقصد ما، هذا بشكل عام.
ثم إن تخديم الميكروباص الصغير للمواطن من فتح الباب وصعود الراكب أو نزوله كان يتم بشكل أقل ما يقال عنه أنه عملية ليست مريحة وليست نظامية، بالتالي الميكروباصات ليست مناسبة للنقل المدني ذي المواقف المحدودة وبأبعاد ومسافات محددة، بل هو نمط مناسب للخطوط الواصلة بين منطلق ومقصد معين دون توقف، أي النقل المباشر «اكسبرس» ، لذا المكروباصات سيكون لها دور مهم جداً لتلبية هذا النوع من النقل بين القرى والتجمعات وأطراف مراكز المدن لكن ليس داخل المدن.
لذا أؤكد أننا الآن لسنا في وضع كوضع التسعينيات كي نقول الآن إن الباصات لن يكتب لها النجاح والاستدامة لكن ثمة تخوفاً يجب أن نعترف به وهو الا نستطيع إدارة باصات شركات النقل الداخلي بالشكل السليم الذي يحافظ على هذه الباصات فنياً وأن نجد أنفسنا أمام اعطال يصعب اصلاحها، وهذا ان حصل سيؤدي الى نكسة في النقل الداخلي نعمل الآن كي لاتنتكس النتيجة التي حققناها ونضمن الاستدامة لهذه الباصات لتستمر بتقديم الخدمة الأفضل للمواطن.
مخاوف مشروعة
> إذا كانت هناك جدوى اقتصادية من تشغيل الباصات وجدوى مدروسة، وربحية مضمونة، لماذا تتوجسون من الانتكاسة وفشل التجربة؟
> > ما قصدته بالمخاوف يخص شركات النقل الداخلي الحكومية وهنا ولأسباب متعددة منها ماهو سبب بنيوي، كالتعرفة المنخفضة فشركات النقل الداخلي ملزمة بتقديم خدمات النقل على كافة الخطوط سواء منها الخطوط ذات الطلب الكبير وبالتالي الجدوى أو خطوط أخرى ليست بنفس الريعية لكن لابد منها لربط المدينة ببعضها البعض.
هذا العاملان التعرفة والالتزام بالخطوط الرابحة والخاسرة يساهمان بتقليص الريعية للنقل الداخلي الحكومي فما ينفق الآن لتشغيل النقل الداخلي الحكومي أكثر مما يجبى من خلال التذاكر، فهناك دعم تتحمله الدولة عن رضا وعن رؤية واضحة، بأن دور الدولة هو تحسين الوضع المعاشي للمواطن، والتحسين يتم عبر عدة طرق منها النقل الداخلي فالنقل الداخلي مدعوم بمبلغ 850 مليون ليرة سنوياً في محافظات دمشق وحلب وحمص واللاذقية ونحن الآن ندرس بدقة مشتملات هذا الدعم، والفروقات بين أرقام الدعم في الشركات الأربع من أجل الوصول الى تشخيص صائب للمكامن التي يمكن فيها تقليل الدعم من خلال تحسين الأداء فهناك جزء من الدعم يمكن أن يكون مبرراً وفي كل النقل الداخلي في العالم مبرر أن تكون نفقات التشغيل أعلى من الايرادات، هناك جزء من الخسائر أو النفقات قد لاتكون مبررة، قد تكون ناتجة عن خطأ في التشغيل أو فائض بالعمالة، بسبب موروث فنحن حقيقة ندرس الآن مكونات الكلفة ومن أين تأتي الكلفة الحقيقية، وما هي الجوانب التي يمكن العمل عليها لتخفيف الهدر، فنحن لسنا في جو مثالي كما لسنا في عالم مثالي.
لهذا ولأن شركات النقل الداخلي فيها خسارة نخشى أن يأتي يوم ولانجد تمويلاً كافياً لصيانة هذه الباصات وهذا لا أقوله للتخويف بل أقوله لأشارك المواطن معنا بأن نعمل لأجل ألّا يحصل هذا الأمر وأن نجد الحلول لذلك قبل أن يحصل.
بين الإقدام والإحجام
> لماذا لم يدخل القطاع الخاص على خط حل مشكلة النقل الداخلي إلا مؤخراً، هل هو من كان يحجم أم أن المنع والحصرية بشركات النقل الداخلي الحكومية كان هو السبب؟
> > لا لم يكن هناك منع والقطاع الخاص بشكل أو بآخر، لكن ليس بشكل ممأسس فالسرافيس هي قطاع خاص على كل حال لكن دخول «الخاص» لم يكن ممأسساً لكن الشركات دخلت لأول مرة في العام 2008 ومنذ العام 2004 بذلت الحكومة جهود مضنية لتشجيع القطاع الخاص للاستثمار في مضمار النقل الداخلي، لكن جواً من عدم الثقة كان مخيماً على الاطار الناظم لعمل القطاع الخاص ثم الخوف من قرارات اعتباطية تضرب الاستثمار من اساسه فعندما تريد شركة أن تستثمر على خط أو خطين أو ثلاثة خطوط هناك رأسمال يجب أن يوضع لاستقدام الباصات اللازمة كان هناك خوف من قبل القطاع الخاص من عدم وجود بنية مؤسساتية واضحة تسمح باستثمار مضمون لفترة زمنية تكفي لاسترداد رأس المال.
بدأ إقبال الشركات على الاستثمار في النقل عندما وضعت وزارة النقل مسودة لعقد نموذجي للتشغيل في عام 2007 وهذا العقد هو ما أتاح المجال في دمشق وحمص وحلب واللاذقية وهو ما شكل خطوة متقدمة لايضاح علاقة تعاقدية بين مستثمر وإدارة ولفترة زمنية محددة ووضع الحقوق والواجبات على المستثمر وعلى الإدارة هذا من جانب.
أما الجانب الثاني فهو أن الخطوة التي أقدمت عليها الحكومة وزجها بـ 600 باص شجعت الشركات لمحاكاة التجربة الحكومية خصوصاً وان عدد الباصات مازال أقل من حجم الطلب أي ان القطاع مغر للاستثمار.
هواجس داخل المدن
> ألا ترون ان اوضاع شبكة الطرق داخل المدن وخاصة المدن الكبرى تهدد استدامة حل الباصات كحل لمشكلة النقل الداخلي؟
> > أبداً فأنا أؤكد وعبر صحيفة «البعث» أن شوارع المدن الأوربية القديمة والمتطورة مثل لندن وباريس في قسم كبير منها اقل عرضاً من شوارع المدن السورية فالباصات مناسبة وأكثر من مناسبة للعمل في شوارع المدن السورية بل على العكس محافظة دمشق تعمل على فكرة نحن دعمناها في وزارة النقل منذ البداية وهي ان يتم تخصيص جزء من حارات السير على الشوارع الرئيسية في دمشق للنقل الداخلي حصراً على حساب السيارات السياحية.
> لكن هل تسمح شوارعنا بذلك؟
> > نعم تسمح شوارعنا بذلك لكن ستكون هناك قيود على حركة السيارات السياحية وسيزداد العبء وربما زمن الوصول بالسيارات السياحية بالمقابل سيقل جداً من زمن الوصول بالباصات وراحة الوصول بالباصات، وهذا ماهو معمول به في معظم البلدان المتقدمة ويؤدي الى تحفيز المواطن على التخلي عن سيارته للذهاب الى العمل وسيستخدم النقل الجماعي كوسيلة أساسية وهذا بدوره سيؤدي الىتخفيف الازدحام فالآن باريس والمدن الفرنسية في عام 2010 اقل ازدحاماً مما كانت عليه في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي بسبب حلول النقل الداخلي الجماعي الجذرية على حساب السيارات الفردية وما وصلوا إليه في باريس ومدن أخرى هو رؤيتنا ومنهج عملنا في مدينة دمشق.
البحث عن التكامل
> هناك في فرنسا وجدوا حلولاً متكاملة للنقل الداخلي، باص، مترو، وترامواي مكّن المواطن من عدم استقلال سيارته الخاصة والاستغناء عنها ألا ترون ان الوضع لدينا مختلف؟ أين التكامل في حلول النقل الداخلي لدينا؟
> > هذا هو المقصد تماماً بالنسبة لميترو دمشق هناك جدل يقول أننا مازلنا نأخذ ونعطي في مشروع مترو دمشق منذ الثمانينيات أو السبعينيات وأن هناك دراسات ودراسات ولم يرَ المترو النور.
أنا أقول أن هذا الكلام يجانب الصواب فالدراسة الوحيدة الحقيقية المنهجية لمشروع مترو دمشق هي الدراسة التي انجزت في نهاية العام 2009 بتمويل من بنك الاستثمار الاوربي بقيمة 2.5 مليون يورو وقامت بها إحدى كبريات الشركات او المكاتب الاستشارية المتخصصة في هذا المجال وهي شركة سيستا الفرنسية بالتعاون مع شركة الخطيب وعلمي اللبنانية وفريق من محافظة دمشق ومتابعة من وزارة النقل فهذه أول مرة يحظى فيها مشروع المترو لدينا بدراسة حقيقية أدت الى نتائج واضحة.
> لكن ماذا تسمون كل ما جرى الحديث عنه بشأن المترو من دراسات واطلاعات على تجارب آخرين من الروس الى الفرنيسيين الى اليابانيين والايرانيين والماليزيين وسواهم؟؟
> > لم تكن هناك دراسات فعلية فقط في العام 1984، تم الحديث عن دراسة روسية لكن الحقيقة أنها ليست دراسة بل هي مخطط قدمه الجانب الروسي لشبكة المترو في دمشق مؤلفة من ثلاثة خطوط خطان متقاطعان وخط دائري لكن الدراسة لم تتم لأن الكلفة قدرت في حينها بحوالي 2 مليون جنيه استرليني ولم يكن هناك تمويل أو اتفاق حتى على طريقة تمويل هذه الدراسة وهذا يعني انه لم تكن هناك دراسة للمترو بالشكل السليم، بعد ذلك في التسعينيات كانت هناك دراسة من جايكا بمنحة يابانية كانت لتخطيط المرور بدمشق ولم تكن مركزة على النقل الجماعي بل مركزة على هدف هو ايجاد مركز للتحكم المروري في دمشق وضبط الانتشارات المرورية في دمشق والتوسع في الانفاق والجسور على العقد الرئيسية وهذه الدراسة لم تكن للمترو، بعدها في 2001 كانت هناك منحة فرنسية لتقديم دراسة حول النقل العام في دمشق مؤلفة من خمس مراحل وتوقفت عند المرحلة الثالثة ولم تكتمل لان التمويل لم يكتمل.
لذا نقول ان الدراسة التي مولها بنك الاستثمار الاوربي التي انجزت في نهاية 2009 هي أول دراسة مكتملة للخط الأخضر لمترو دمشق بجدواه الاقتصادية الفنية.
جدلية المترو حُسمت
> ماهي التوقعات التقريبية للمدى الزمني كي يرى المترو النور؟؟
> > كي يرى المترو النور يحتاج إلى فترة حوالي سنة ونصف من الدراسات التنفيذية اللازمة من كل الجوانب الجيوتكنيك والهندسة والكهرباء والإشارات قبل أن نقول أننا امتلكنا دراسة كاملة لمترو دمشق.
> من الممكن أن تكون هناك مفاجآت محبطة أو غير سارة على الأقل؟
> > إن كانت ثمة مفاجآت غير سارة فستوضع لها حلول، إذا تكلمنا عن الجيولوجيا فهناك دائماً حلول هندسية، الفرق هو في الكلفة فقط.
الهندسة تقدم حلولاً لمعظم المفاجآت المحتملة لكن المهم الرؤية.
وهنا نقول أن الحكومة من خلال الدراسة التي تحدثنا عنها وصلت إلى قناعة بأهمية الخط الأخضر الذي وضعته الدراسة الأولية، التي لحظت تكاملاً مهماً جداً في منطقة القابون حيث ستحدث فيها محطة تبادلية بين القطارات أي ستكون هناك محطة شمالية للقطارات في القابون بدلاً من محطة القدم الحالية ستوفر وقت القادمين بالقطار. وبوجود المترو عند محطة القطار سيكون هناك تكامل في الانتقال من محطة السكك الحديدية إلى المترو.
ومحطة الحجاز ستكون أيضاً منطقة تبادلية تربط بين الخط الأخضر والخط الأحمر وبين عدد آخر من خطوط النقل بالسكك الحديدية للضواحي التي تنطلق من محطة الحجاز بلودان- الزبداني- الفيجة وتفريعات دمر- قدسيا.
وخط قطنا، والخط القديم دير علي - الكسوة.
وخط المطار - محطة الحجاز.
وستكون هناك محطة تبادلية أيضاً في منطقة قطنا.
بعد سبع سنوات
> نعود إلى المترو.. هل نستطيع أن نعد المواطن بموعد تقريبي لإمكانية ركوبه في عربات مترو دمشق؟
> > رغم أن طرح الموعد هو مجازفة، ورغم أن الدراسة بحد ذاتها طرحت مواعيد.
أقول إن المترو يحتاج لتنفيذه إلى فترة تقدر بحوالي خمس سنوات تنفيذ.
وقبل التنفيذ نحتاج إلى إكمال الدراسة بدراسة فنية مدتها سنة ونصف. فالمترو يرى النور بعد 7 سنوات تقريباً من اللحظة التي تبدأ فيها الدراسة الفنية إذا بدأنا الدراسة في 2010 يمكن أن ننتظر المترو في العام 2017.
> ألا تعتقدون أن أصعب المفاجآت المحتملة التي قد تؤخر المشروع تتعلق بالتمويل، كيف تجري الاستعدادات لذلك.؟؟
> > نعم لقد بينت الدراسة أن كلفة مترو دمشق حوالي 1.2 مليار يورو أحد الاحتمالات كان التمويل بقروض والفكرة كانت قرضاً من بنك الاستثمار الأوربي، 400 مليون يورو وقرضاً من الحكومة الفرنسية 250 مليون يورو.
الحكومة ومن خلال استراتيجية تقليل الاقتراض، وكما تعلمون نحن في سورية نمتاز بالمديونية القليلة فالمديونية إذا كان لا بد منها تذهب إلى مشاريع ذات أولويات أخرى كالري والاسكان ومحطات المعالجة.
لذا ثمة توجه الآن لطرح المشروع عبر نظام الاستثمار B.O.T وكي يحصل ذلك ولأن ثمة فرصة لحصول ذلك لا بد من تحقيق ثلاثة شروط الأول وجود مستثمر مليء ويمكن أن يقترض لتنفيذ المشروع ثم تقديم ضمانات سيادية واجبة من قبل الدولة لهذا القرض من أجل تخفيف كلفة الاقتراض على المستثمر لأن الكلفة العالية على المستثمر تعني الكلفة العالية على المواطن.
الشرط الثاني أن يتم دعم التعرفة /دعم التذكرة/.
فالدراسة تبين أنه إذا أردنا تذكرة تحقق الجدوى المالية للمشروع ستكون بحدود الـ70 ليرة، وهذه مرتفعة جداً وغير مناسبة للشريحة الأكبر من المواطنين.
الدراسة أوضحت أن التذكرة التي يمكن التفكير بها كتذكرة مقبولة بعد الأخذ بعين الاعتبار الظروف الاجتماعية للمواطن هي 15 ليرة ويمكن أن تزداد الى 22 ليرة بعد عدة سنوات.
فهناك هوة بين مايمكن إقراره كتعرفة وبين مايجب أن تكون عليه هذه التعرفة من أجل تحقيق ريعية، فضلاً عن أنه لو تم إقرار تعرفة الـ70 ليرة لن نجد عدداً كافياً من الركاب أي لن تتحقق الملاءة لذا نقول لابدّ من دعم الحكومة للمواطن كي يستخدم المترو كوسيلة نقل وهو دعم مبرر فدعم ركوب الميترو هو دعم لمستقبل مدينة دمشق ليكون خالياً من الاختناقات والتلوث وضياع الوقت فالدعم هو الشرط الثاني كي يتحقق مشروع الميترو على مبدأ الـB.O.T
أما الشرط الثالث هو أن يُدمج هذا المشروع الاستثماري - المترو مع نشاطات ذات ريعية اقتصادية من طبيعة عقارية.
فالفكرة مثلاً أن تكون المحطة التبادلية في القابون بين القطار والمترو مطرحاً لمولات تجارية، ومباني مكاتب، وأماكن ترفيه وفنادق وأن يكون ريع كل هذه المرافق مكرساً لدعم الاستثمار في الميترو، هذه الشروط الثلاثة يجب تحقيقها كي ينجح مشروع الميترو وهناك توجه من الحكومة الآن وفق هذه الشروط، والدراسة التي قدمت ستدقق مع أخذ هذه النقاط بعين الاعتبار.
حظوظ النقل السككي
> ألا ترون النقل السككي هو الأقل حظّاً باحتمالات الانتعاش نظراً لتواضع بنيته التحتية وبالتالي إمكانات التطوير؟
> > نحن نمتلك في سورية أكثف شبكة خطوط حديدية في العالم العربي وبالنسبة للسرعات المصممة عليها الشبكة هي 120كم في الساعة لكن في بعض الأقسام لانصل الى هذه السرعات بسبب تردي الوضع الفني.
وقد خضعت الشبكة خلال الأعوام الأخيرة لتحسينات خصوصاً على خط حلب دمشق افضت الى اختصار زمن الرحلة، إذ وصل الآن الى 3 ساعات و55 دقيقة بينما كان 4 ساعات و25 دقيقة هذه التحسينات حققت زيادة في استقطاب الركاب، والعمل جار الآن لإجراء تعديلات جوهرية تسمح بزيادة السرعات على هذا الخط لحوالي 160كم بالساعة، في ضوء تحقيق ذلك ستجد السكك الحديدية شعبيتها فالإقبال على النقل السككي للركاب يزداد لدينا عاماً بعد عام ونحاول أن نجعل هذا الخيار هو خيار النسبة الأكبر من المسافرين.
> مالذي حضّرتموه لقطاع النقل السككي كي يحظى بهكذا استقطاب، في سياق استراتيجية وزارة النقل؟؟
> > أولاً، تحسين البنية التحتية للخطوط، هناك تقادم كان في الشبكة وتم حل جزء منه على خط دمشق- حلب، وهذا الحل هو الذي ادى إلى تقليص زمن الرحلة.
ثانياً، قطارات الترين سيت الشبيهة بالمترو 5 عربات فيها 3 محركات في العربات، أي ليس هناك قاطرة جر، وحالياً ثمّة استعدادات لاستقدام المزيد من هذه القطارات، ومن ثم التحسين الجذري لخط القطار والمحاولات تجري لتخفيض رحلة دمشق حلب بداية الى 3 ساعات ونصف ومن ثم التكامل الذي سيعتمد بين القطار والمترو، وهذا سيعطي جاذبية لخيار السفر بالقطارات.
النقل الجوي الداخلي خيار
> السؤال الآن عن النقل الجوي الداخلي.. هل ترون أن سورية تمتلك البنية التحتية اللازمة لتحرير القطاع. أي هل لدينا مايكفي من مطارات ومرافق مكملة مثلاً؟؟
> > لدينا خمسة مطارات جاهزة لتقديم خدمات النقل الجوي الداخلي لكل من دمشق وحلب واللاذقية إضافة الى دير الزور والقامشلي.
هذه المطارات الخمسة هي البنية التحتية وهي حالياً غير مستثمرة بالشكل الكافي لأنه ليس لدينا طائرات بالعدد الكافي لتقديم خدمات النقل الجوي الداخلي من قبل مؤسسة الطيران العربية السورية ومن هنا كانت فكرة السماح لشركات خاصة مؤسسة في سورية بتقديم خدمات النقل الجوي الداخلي وفق شروط يتم الآن إعداد النسخة النهائية منها تنظم العمل، تضمن السلامة كأولوية رقم واحد، ثم تضمن مستوى الخدمة، ويترك لهذه الشركات أن تقدم خدماتها بتنافسية بين بعضها البعض، وفي أول شهر أيار المقبل ستعلن النسخة النهائية للنص اللازم لاطلاق هذا المشروع.
لانعتقد أن ثمّة مشكلة في المطارات من حيث العدد ويتم الآن التفكير جدياً بإحداث مطار في مدينة حمص ليصبح عدد المطارات في سورية 6 مطارات وهو عدد كافٍ.
نهايات محنة «السورية»
> السؤال الأخير.. ماهي آخر أخبار محاولات إخراج مؤسسة الطيران من محنتها؟
> > كما نعلم أن ثمّة حظراً اميركياً جائراً على توريد طائرات وقطع تبديل للسورية، هذا الحظر هو مامنع المؤسسة من تحقيق خططها التطويرية، وهو المانع الوحيد.
لحل المشكلة اعتمد مجلس الوزراء خارطة طريق في نهاية 2009 تتضمن الموافقة «للسورية» على شركات طائرات اقليمية قصيرة ومتوسطة المدى وهي مصنعة في اوربا، وليست خاضعة لقرار الحظر الاميركي، والآن يتم تدقيق استلام أول طائرتين ستقدمان وتبدأان الخدمة قبل نهاية شهر نيسان الحالي أي بعد أيام.
المحور الآخر هو استمرار المباحثات مع الجانب الروسي وهي مباحثات دقيقة وفنية وعميقة لاستئجار طائرتين بقصد الشراء من طراز توبوليف 204 وربما سيكون هناك الكثير من هذه الطائرات بعد نجاح المؤسسة بخطوة الاستئجار بقصد الشراء.
أما الجانب الثالث في خارطة الطريق فهو الموافقة السورية على تعمير طائرتي البوينغ 747 وتشغيلهما بما يحقق الجدوى الاقتصادية، وهناك حالياً عقد مرشح للتوقيع مع شركة السلام السعودية، وهناك الآن مباحثات مع هذه الشركة حول مشتملات التعمير وضمان أن هذا التعمير سيتيح التشغيل الايجابي للطائرات وليس مجرد تعمير الهيكل بحد ذاته.
خارطة الطريق هذه مع الخطوات الأخرى سوف تسمح لـ«السورية» مع نهاية 2010 بأن تعيد الى التشغيل حوالي 12 - 14 طائرة.
وهناك مذكرة تفاهم موقعة مع شركة ايرباص الفرنسية لتوريد 14 طائرة للسورية هذه المذكرة استوجبت الحصول على الموافقة من الإدارة الامريكية لذلك، ولم تستطع «ايرباص» حتى الآن الحصول على هذه الموافقة.
