يسعى المصنعون لتخطي الحواجز السلبية التي قد يخلفها زرع الذكاء الاصطناعي في الجيل الجديد من السيارات لتوفير المزيد من الأمان وراحة القيادة، حيث أصبحت الأنظمة التكنولوجية تلعب دور المساعد الشخصي لقائدها، لكن عدم التعامل بحنكة مع البيانات الشخصية قد ينطوي على مخاطر ستجعل من الضروري معالجتها.
برلين - تعرف السيارات الحديثة الكثير من المعلومات عن السائق في العادة، حيث تقوم بتخزين هذه البيانات ومشاركتها مع الشركات المنتجة بهدف تقييم أدائه والبناء عليها في مسار التطوير لاحقا.
وعلى الرغم من أن السائق يجب عليه الموافقة على ذلك بموجب قوانين حماية البيانات، إلا أنه لا يعرف بدقة نوعية البيانات التي يتم مشاركتها وماذا يحدث لها بعد ذلك.
وتقوم المركبات الذكية بجمع الكثير من المعلومات عن طريق المكونات المختلفة، حيث يعمل بها أكثر من 120 جهاز تحكم مختلفا.
وأكد سيفين هانسن الخبير في المجلة الألمانية سي.تي المتخصصة في تكنولوجيا المعلومات أن جميع الشركات المغذية لصناعة السيارات تستخدم شرائح دقيقة لتشغيل وظائف الأمان والراحة ونظام المعلومات والترفيه.
ونسبت وكالة الأنباء الألمانية إلى هانسن قوله “أثناء تشغيل الأنظمة تتراكم كميات كبيرة من البيانات داخل أجهزة التحكم الفردية، والتي لا يتمكن السائق من الوصول إليها، ولكن البيانات تكون محددة للغاية بحيث يمكن استنتاج معلومات عن السائق وسلوكيات القيادة”.
وغالبا لا يتم تخزين الكثير من هذه البيانات لفترة طويلة، ولكن يتم الكتابة عليها باستمرار واستبدالها بواسطة البيانات الجديدة، ويقتصر وصول السائق إلى قدر ضئيل جدا من البيانات، ومنها البيانات المخزنة في نظام الملاحة ونظام المعلومات والترفيه.
ولكن هانسن يرى أنه من خلال الاعتماد على بيانات المحرك وحدها يمكن استخلاص استنتاجات معينة حول سلوكيات القيادة مثل عدد لفات المحرك أو عدد المرات التي يتم الضغط على دواسة الوقود.
وبخصوص الإجابة عن الاستفسارات بشأن مَن يمكنه الاطلاع على هذه البيانات، فإن قوانين حماية البيانات تنص على أن الشركات المنتجة يجب أن توضح الغرض من جمع البيانات في السيارة وماذا يحدث لهذه البيانات.
وعلى سبيل المثال تهتم خدمات الاتصال عن بُعد تليماتيك وشركات التأمين بمثل هذه البيانات لتحسين خدماتها بما يتيح منح أصحاب السيارات راحة أمنية أكبر.
وأشارت ناتالي تير مستشارة التنقل والخدمات اللوجستية في الرابطة الألمانية للاتصالات وتكنولوجيا المعلومات (بيتكوم) إلى أن هناك اختلافات بين البيانات التي يجب جمعها، والبيانات الخاصة بوظائف الراحة والخدمات، والتي تكون محجوزة لهذا الغرض.
وقالت “ترتبط كمية البيانات ونوعيتها بالسيارة والعلامة التجارية بشكل جزئي”. وأضافت “لقد حددت الجهات التشريعية الكثير من المعلومات والبيانات التي يجب جمعها لغرض السلامة والفحص”.
وتنتقل بعض البيانات إلى الشركات المنتجة ولا يمكن للعملاء رؤيتها من الوهلة الأولى، ومنها على سبيل المثال المعلومات التي تم استقراؤها من جهاز التحكم أثناء الفحوصات الرئيسية.
كريستوف كراوس: لا يمكن للسائق حماية نفسه من الهجمات الإلكترونية
وعلى الجانب الآخر أشارت تير إلى أنه يمكن رؤية الوظائف الاختيارية مثل خدمات الموسيقى وإعدادات القيادة أو الملاحة بصورة جيدة. وقالت “يتعين على المستخدم الموافقة بفعالية على وظائف معينة ويتم إبلاغه بموضع تخزين البيانات”.
ويسري ذلك بصفة خاصة عند مشاركة البيانات مع الأطراف الخارجية، وغالبا ما يتمكن السائق من الحصول على نظرة عامة على البيانات عن طريق لوحات التحكم في نظام المعلومات والترفيه بالسيارة أو عن طريق التطبيقات المرتبطة بها.
ويقول الخبراء إن الهدف من ذلك هو الموافقة على مشاركة هذه البيانات أو الرفض أو حتى حذف البيانات.
وأشار كريستوف كراوس المتخصص في أمان الشبكات بجامعة دارمشتات الألمانية إلى أن جميع البيانات في السيارة ينطبق عليها قانون حماية البيانات.
وقال “بمجرد ربط البيانات برقم تمييز السيارة أو رقم الترخيص، فإنه يجب أن يتم معاملتها معاملة البيانات الشخصية، حيث يمكن من خلالها مثلا إنشاء بروفايل لتحركات السائق”.
وهناك بعض البيانات المتعلقة بالسلامة والأمان، مثل بيانات التحكم في المكابح، يمكن التلاعب بها وتكون لها آثار شديدة الخطورة.
وعلاوة على ذلك، فإن ثمة بعض الوظائف تعتمد على البيانات الشخصية، فمثلا عند مزامنة الهاتف الذكي في السيارة فإنه يتم إرسال بيانات البحث عن الموقع ومستويات ملء الوقود والقفل والتشخيص عن بُعد للسيارة.
